Геній авіації

 Листопад 28, 2016

5475_p_21_img_0001Видатний авіаконструктор Олег Антонов створив 52 типи планерів та 22 типи літаків, більшість з яких стали світовими небесними рекордсменами.

Його перший літак Ан-2 «кукурудзник» злетів у 1947 році й став єдиним у світі літаком, виробництво якого триває майже 70 років, і наймасовішим одномоторним біпланом. А «важковаговик» Ан-124 «Руслан», який злетів 1982 року (за два роки до смерті конструктора), встановив більше 20 світових рекордів

5475_p_20_img_0004Олег Антонов з’явився на світ у дворянській родині Анни та Костянтина Антонових 7 лютого (25 січня за старим календарем) 1906 року в селі Троїці Московської губернії. 1912 року сім’я Антонових переїхала до Саратова. Згодом Олег разом з однолітками створив «Клуб любителів авіації», на базі якого ентузіасти випускали рукописний журнал. Редактором, журналістом, художником, каліграфом та видавцем був Олег Антонов. У цьому клубі він і побудував своє перше крилате дитя — планер ОКА-1 «Голуб».

Не полишив Антонов улюблену справу і під час навчання в Ленінградському політехнічному інституті. У місті на Неві він побудував серію нових планерів, серед яких ОКА-2, ОКА-3 та «Стандарт-1».

Після закінчення інституту молодого Антонова запросив до свого бюро головний авіаконструктор країни Андрій Яковлев. У той час почалася війна, і Олег Костянтинович отримав перше державне замовлення на виробництво багатомісного десантного-транспортного планера. У жовтні 1941 року завод евакуювали до Тюмені. Там у будівлі міського базару Антонов й організував виготовлення планера А-7. Загалом побудували близько 500 планерів, які здебільшого використовувалися для доставки продовольства та боєприпасів партизанським загонам. За створення цієї моделі Олега Антонова нагородили медаллю «Партизану Великої Вітчизняної війни».

Восени 1945 року талановитому авіаконструктору запропонували очолити філію КБ Яковлева при авіазаводі імені Чкалова у Новосибірську. Антонову належало розпочати роботу над створенням літаків нового типу, причому не військового, а сільськогосподарського напрямку. Там розпочалася робота над легендарним Ан-2, який у початковий період мав назву «СХ-1». 31 серпня 1947 року він уперше піднявся в небо. Та до серійного випуску літака було ще далеко. Антонову довелося не лише проводити численні випробування Ан-2, а й боротися з бюрократизмом, чванством та байдужістю чиновників. І ця боротьба далася взнаки. Від переживань та стресів у Антонова почалося загострення старої хвороби — туберкульозу. Чотири місяці він лікувався в санаторіях та лікарнях, а після того ще довго сидів на антибіотиках.

5475_p_20_img_0003Один з літаків Ан-2 проходив випробування в Кагарлицькому районі Київщини — обробляв хімікатами посіви цукрового буряка, яким загрожував давнішній грізний шкідник довгоносик. Літак побачив перший секретар ЦК КП(б)У Микита Хрущов. Машина так сподобалася керівнику республіки, що він запропонував Антонову перебратися з Новосибірська до Києва і на авіаційному заводі продовжити випуск цього «трударя полів». Антонов погодився — і незабаром усі формальності, пов’язані з перебазуванням Дослідно-конструкторського бюро (ДКБ) до столиці України, було узгоджено.

— Микита Сергійович Хрущов фактично врятував мого батька, — говорить дочка видатного конструктора Анна Антонова. — Благодатний український клімат та природа змусили хворобу відступити. А те, що батькові фактично з нуля потрібно було створювати колектив однодумців та виробничу базу, його не лякало.

За словами Анни Олегівни, яка нині працює професором математики Національного авіаційного університету, сім’я була зачарована древнім Києвом та навколишньою природою. Олег Костянтинович нерідко брав з собою мольберт та етюдник, коли родина виїжджала за місто на відпочинок.

— Олег Костянтинович не боявся довіряти молоді, — розповідає радник президента ДП «Антонов» Олег Богданов. — П’ятдесят вісім років тому мене, випускника Київського університету імені Тараса Шевченка, на роботу приймав особисто Антонов. Він любив працювати з молоддю, напевно, тому, що сам почувався молодим.

За словами Олега Кузьмича Богданова, який тривалий час працював заступником генерального конструктора, саме на 50-ті роки минулого століття припадає початок створення у ДКБ лінійки літаків військово-транспортної авіації. 11 грудня 1953 року вийшла постанова уряду із завданням для підлеглих Олега Антонова: створити сучасний транспортно-десантний літак з двома турбогвинтовими двигунами.

Турбогвинтовий літак Ан-8 проектувався і будувався у досить стислі терміни. Саме в розпал роботи над ним відбувся візит Микити Хрущова до ДКБ уже в ранзі керівника СРСР. Коли його ознайомили з роботою над Ан-8 і продемонстрували макет машини, Хрущов поцікавився закордонними аналогами літака. Олег Костянтинович відповів, що в США та Великій Британії літаки такого класу є, але вони мають чотири двигуни. Микита Сергійович висловився за те, щоб і наші «Ани» створювалися з чотирма двигунами. Антонов висловив свою ідею одного проекту, але в двох варіантах: пасажирського і транспортного, що значно здешевлювало підготовку його виробництва.

Отже, ще не здійнявся у небо Ан-8, а в ДКБ Антонова вже проектували майбутні літаки-близнюки Ан-10 і Ан-12 — пасажирський та транспортний зразки.

Ан-8 розпочав своє життя у небі 11 лютого 1956 року, а через три роки — став надходити на озброєння до частин військово-транспортної авіації. Тим часом антонівці на повну потужність і з великим захопленням працювали над новим проектом.

Складним питанням видався вибір двигуна. Якому віддати перевагу: мотору конструктора з Куйбишева Миколи Кузнецова чи двигуну Олександра Івченка із Запоріжжя? Олег Костянтинович, як завжди, вчинив мудро: на випробувальну «десятку» він запропонував двигун Кузнецова, а на «дванадцятку» — запорізький. Під час випробувань вибір було зроблено на користь двигуна АІ-20 Олександра Івченка. Таке рішення збіглося з поглядами уряду України, який був зацікавлений у розвитку Запорізького конструкторського колективу і заводу.

7 березня 1957 року льотчик-випробувач Яків Верніков розпочав випробування Ан-10, а за два роки цей літак уже здійснював регулярні міжобласні пасажирські перельоти. Згодом льотчик-випробувач ДКБ Антонова Юрій Курлін здійснив унікальний експериментальний політ на Ан-10 з одним увімкненим двигуном. Причому в небі поступово було вимкнуто перший, другий, а потім і третій двигуни. Таким чином вдалося довести, що літак залишається керованим і з одним двигуном.

— На той час це була унікальна машина, проста і невибаглива в експлуатації, а головне — надійна, — розповідає Олег Богданов. — Однією з переваг цього літака було те, що він міг працювати на ґрунті, брав 20 тонн вантажу, або 100 військовослужбовців.

Ан-12 добре знають ті, хто воював у Афганістані. Саме цим літаком доставлялися необхідні вантажі, пошта, евакуйовувалися поранені. Саме він повертав на рідну землю «вантаж 200», отримавши сумну назву «чорний тюльпан».

Загалом було побудовано 1243 літаки Ан-12. ДКБ зайняло міцну позицію серед провідних літакобудівних фірм країни. У 1960-му Олег Костянтинович став доктором технічних наук. Того ж року його обрали членом-кореспондентом Академії наук України, а ще через два роки він отримав посаду Генерального конструктора.

Але не в правилах Антонова було тішитися здобутками і спочивати на лаврах. Ще на початку 1960 року Олег Костянтинович запропонував військовим замовникам проект важкого військово-транспортного літака з чотирма турбогвинтовими двигунами Ан-22.

— Генеральний конструктор просто фонтанував ідеями та пропозиціями, — ділиться спогадами Олег Богданов. — Ми, молоді спеціалісти, дивувалися його надзвичайній енергії, енциклопедичним знанням і постійному руху вперед. Пропонуючи кілька рішень, він завжди вислуховував пропозиції рядових конструкторів.

Робота над Ан-22 «Антей» була дуже ретельною. Для вибору розмірів вантажної кабіни було проведено аналіз крупногабаритної військової та цивільної техніки масою до 50 тонн. Вимога забезпечити експлуатацію такого важкого літака на ґрунтових аеродромах обумовила використання багатоколісного шасі. Літак будували у широкій кооперації з багатьма заводами авіаційної промисловості. Півроку він проходив наземні випробування. І лише в лютому 1965-го Юрій Курлін підняв його в небо.

У червні того ж року Ан-22 прилетів до Парижа на авіакосмічний салон в Ле Бурже і одразу став головною сенсацією виставки. Але не лише літак підкорив парижан. «Конструктор літака підтягнутий, з гарними манерами, має аналітичний розум, розмовляє французькою», — писали у пресі.

Під час прес-конференції просто на борту Ан-22 один із журналістів розпитував Антонова про цільове призначення літака — військове чи цивільне. «А ви знаєте, що навіть пляшка з-під лимонаду може бути зброєю? — відповів Олег Костянтинович. — У роки війни наші люди наливали в такі пляшки горючу суміш і знешкоджували фашистські танки». Присутні зааплодували конструктору.

Створюючи Ан-24, Ан-28, Ан-32, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Антонов постійно міркував над ідеєю побудови надважкого військово-транспортного літака нового покоління, який би перевершив «Антея». І на початку 1972 року було прийнято рішення про створення машини, яку називають «лебединою піснею» видатного авіаконструктора — Ан-124.

— Олег Костянтинович в останньому своєму проекті втілив усі головні принципи конструювання, розроблені ним протягом усього життя, — говорить Олег Богданов. — Окрім того, літак-гігант, який отримав назву «Руслан», увібрав у себе всі найсучасніші ідеї, що з’явилися в літакобудуванні за останні роки. Щоб забезпечити простоту експлуатації, а головне — надійність машини на землі та в повітрі, Антонов заклав у неї широко автоматизовані й багаторезервні системи. Скажу відверто, що дехто з ветеранів підприємства не міг повірити, що цей гігант зможе піднятися в повітря.

24 грудня 1982 року «Руслан» здійснив перший політ. Пілотували машину льотчики-випробувачі Володимир Терський та Олександр Галуненко.

— Колектив, який створює найбільші в світі літаки, повинен володіти найвищим професіоналізмом, — продовжує Олег Кузьмич. — На такий рівень вивів його Олег Костянтинович перед початком розробки «Руслана». Він був противником командно-адміністративного методу управління. Ніколи не розмовляв мовою наказів та створював таку унікальну творчу атмосферу в колективі, за якої люди зростали професійно. З ним хотілося завжди зробити максимум можливого.

Навіть перебуваючи на лікарняному, Олег Костянтинович не полишав роботу. За словами Олега Богданова, Антонов неодноразово запрошував його до себе додому, щоб обміркувати якісь технічні рішення, внести поправки до проектної документації.

Перші розробки найбільшого в світі літака Ан-225 «Мрія» виконано за керівництва Олега Антонова ще 1983 року.

В одному зі своїх останніх виступів перед колективом Олег Антонов говорив: «Меж нової техніки, як відомо, не існує. Робота у нас з вами і надалі буде складною. Більшість задач, які ми нині розв’язуємо, перебувають на межі можливого виконання, вимагають надзвичайних зусиль розуму, волі та знань».

4 квітня 1984 року Олега Костянтиновича Антонова не стало.

Розробка Ан-225 здійснювалася під керівництвом талановитого авіаконструктора Петра Балабуєва. Добра «спадковість», яку нова машина отримала від «Руслана», значно скоротила терміни з відпрацювання систем і підготовки Ан-225 до першого польоту. 21 грудня 1988 року екіпаж на чолі із заслуженим льотчиком-випробувачем Олександром Галуненком підняв літак у повітря. На його фюзеляжі, як і на інших розроблених згодом літаках — Ан-140, Ан-148, а також на сучасному середньому транспортному Ан-178 — закарбовано прізвище видатного авіаконструктора — «Антонов». Політ триває.

Олександр ТЕРЕВЕРКО

Схожi записи: